Эксперт по транспорту Дмитрий Беспалов: Чтобы метро в Киеве работало как новое, его нужно закрыть полностью
10 января отмечается всемирный день метро - в 1863 году в Лондоне открыли первую линию метрополитена. А через 160 лет в киевской подземке случился один из сильнейших коллапсов за всю историю ее существования.
В аварийном состоянии может находиться не только один перегон между станциями «Лыбедская» и «Демиевская». После закрытия шести станций на "синей ветке" киевского метрополитена и признания того, что тоннель между «Лыбедской» и «Демиевской» находится в аварийном состоянии, начали всплывать и другие проблемы с главным транспортом столицы, - и по городу поползли почти панические слухи.
Заговорили о возможном закрытии на ремонт моста Метро – а это означает, что тысячам киевлян придется искать объездной путь на правый берег и обратно, притом что Южный мост сейчас из-за войны закрыт. Не исключают ремонт и инфраструктуры других станций, например, «Почайной» и «Тараса Шевченко». Едва ли не на каждой остановке по всей карте метро люди замечают ручейки стекающей со стен воды. В общем, уже понятно – с метрополитеном что-то не так.
На самом деле, это было понятно давно – вспомните, сколько раз вы видели тряпки, которые уборщицы метрополитена подкладывают под стекающие по стенам ручейки? Просто сейчас на это стали обращать больше внимания и с ужасом осознавать масштабы.
Насколько серьезная проблема, как быстро ее могут решить и к чему готовиться обычным пассажирам, KP.UA рассказал урбанист, эксперт по транспортному планированию Дмитрий Беспалов.
Нужно быть готовому к закрытию других станций метро
- Дмитрий, что нужно для того, чтобы столичное метро вновь заработало в полном объеме? И когда это возможно?
- Интересно, что еще несколько лет назад мы говорили, как расширять метро, как строить четвертую ветку, как продолжать существующие ветки, а теперь мы обсуждаем, как бы вернуть, собственно, в работу то, что и так много лет работало. Проблема в том, что наш метрополитен – это очень старое сооружение. Возраст у него очень приличный. Потому такие ситуации, как закрытие перегона между «Лыбедской» и «Демиевской», боюсь, начнем наблюдать гораздо чаще. Подобные ремонты неизбежны. Кстати, это нормальная практика в старых метрополитенах Европы.
Если буквально отвечать на вопрос о том, что делать, чтобы такого избежать? Чтобы киевский метрополитен вновь работал, как новый, тогда его нужно закрыть сразу весь. И сразу весь ремонтировать. Но такой сценарий нереален. Нам нужно готовиться к тому, что на ремонт будут закрываться части метрополитена. Но как это организовать, чтобы минимизировать неудобства пассажиров? Может, можно будет проводить работы в ночное время? Следует ли ограничивать количество поездов в пиковые часы? Это все организационные вопросы. А реалии таковы, что проблема стала актуальной и как-то ее нужно решать.
- Есть ли в Украине специалисты соответствующего уровня, кто мог бы работать над возникшей ситуацией, или придется приглашать иностранцев?
- Простого ответа на этот вопрос нет. Легче всего было бы сказать «да» - хватит наших, потому что такие специалисты есть, мы же строили метрополитены. И одним из аргументов необходимости строительства метро на Виноградарь было то, что нужно спасать отрасль метростроения. У нас была инфраструктура – заводы, которые изготовляли соответствующие конструкции, проектные организации и так далее. Есть фирмы, которые строят и проектируют метрополитен, но когда я встречался с ее представителями, они отчаянно искали другие заказы, потому что профильных заказов на метро не было.
Поэтому, чтобы сегодня достичь быстрого и качественного результата, – нужно привлекать иностранцев. И это неплохо на самом деле. Они могут использовать новые технологии, и что важно – более экономные. Пример – решение ремонтной проблемы на Шулявской развязке, когда компания «Маммут» подняла большим домкратом новострой (напомним, компания «Маммут» привезла из Голландии мегадомкрат, что сильно ускорило монтаж Шулявского трубопровода. Без него установка новостроя могла затянуться еще на несколько месяцев. - Ред.).
Специалист считает, что в нынешней ситуации нужно к ремонту метрополитена привлекать иностранных специалистов – своими силами не выйдет. Фото: facebook.com/kyivmetro
Сроки ремонта зависят от плавунов
- Те прогнозы, о которых заявляли в КГГА, по срокам ремонта реальны? Успеют за полгода?
- Это может быть и год, и два. Осторожная формулировка «от», как в примере с ценами в магазинах, не говорит ничего о среднем уровне цен. И, соответственно, о фактическом времени, которое надо будет потратить на эту работу. Также из релизов КГГА мы знаем, что для устранения последствий придется добираться до тоннелей сверху открытым способом. Для этого нужно будет выкопать яму параметрами 8 на 10 метров и глубиной, кажется, 8-10 метров. Это очень глубокая яма, как трехэтажный дом в глубину. А в грунтах еще, скорее всего, есть плавуны. Также там придется делать работы по закреплению. А это очень трудоемко, сложно и дорого. Когда это все сделается, придется вырезать поврежденный кусок тоннеля и заменить его и гидроизоляцию. Затем все это нужно будет закапывать, а перед этим еще и закрепить грунты. Эта сложность работ мне лично говорит о том, что мы можем не успеть.
Плюс наша власть, как правило, ошибается с прогнозами. Такой вывод можно сделать на основе Шулявского моста, Подольского моста и так далее. Тут придется еще и деньги искать, ведь это не плановые работы. Даже разработка проектной документации будет длиться много времени.
Поэтому скажу так: можно ли справиться за полгода? Наверное, да. Но я бы не делал на это ставку. Шансы крайне малы. Сделаем ли мы это за несколько лет? Я надеюсь. Потому что жилой массив на несколько сотен тысяч жителей без метрополитена – это чрезвычайно плохо в плане транспортной доступности. Я очень сочувствую жителям этого района.
- Из-за чего вообще произошло подтопление?
- Что такое подтопление? Это когда сквозь строительные конструкции проникла вода. Почему так произошло? Потому что не сработала гидроизоляция. Любая конструкция, бетон или металл, не обходится без стыков, через которые и просачивается вода. И для конструкций вода – это очень плохо. Это как метастазы для человеческого организма.
Почему не сработала гидроизоляция? Тоже может быть несколько причин. Возможно, она была уложена с нарушением технологий. К чему и апеллирует нынешняя киевская власть, мол, тогда гнали сроки и что-то сделали не доделав, не досчитав, плохой материал использовали, сэкономили или украли. Стандартные истории. И гидроизоляция не выдержала свой расчетный срок. Она вышла из строя раньше, и туда стала попадать вода.
Другая гипотеза – ситуация в грунте могла измениться. Например, плавун (изолированный слой грунта, настолько пропитанный водой, что перенимает ее свойство растекаться как жидкость) начал себя иначе вести и больше воздействовать на гидроизоляцию. Изменились параметры окружающей среды, на что гидроизоляция не была рассчитана. И случилось то, что и случилось. Также одной из причин называют точечную застройку Киева, большое количество высоток в районе линии метро повлияло на грунт.
Наземный транспорт не заменяет метрополитен
- Вы говорите, что безостановочная застройка города влияет. Может ли это быть основной причиной?
- На этом участке проблема была запрограммирована с самого начала. Все застройщики этой местности должны были учесть риски еще на этапе проектирования. Все ли правильно было просчитано и что делать дальше – покажет экспертиза.
Но не думаю, что появление новых микрорайонов само по себе могло привести к такой ситуации. Киев застраивают точечно очень давно и вдоль всех линий метрополитена. А проблема случилась именно там, где для этого были предусловия. Не думаю, что это было основной причиной. Но влияние этот фактор все равно имел.
- Как решить проблемы с нехваткой транспорта для жителей? Сейчас вот запустили челночное метро от «Демиевской» до «Теремков», добавили большое количество автобусов-троллейбусов по маршруту. Правда, говорят, пришлось снимать их с других маршрутов…
- У нас есть пример Троещины, Борщаговки. Можно организовать и обеспечить проездную способность. Но это сложно. У Киева нет достаточного резерва подвижного состава, который бы можно было направить на этот участок. И значительно увеличить предложение наземного транспорта для этого района. Снимать машины с других маршрутов – это ухудшать ситуацию во всем городе.
Также, чтобы наземный транспорт работал более-менее стабильно, нужно, чтобы не было пробок. Много людей будут вынуждены передвигаться на автомобилях. Это создаст пробки, в которых будет наглухо стоять наземный транспорт. Скорость движения здесь будет 5 км в час. А скорость метрополитена - 25-35 км в час.
Для большинства людей неизбежны дополнительные неудобства. И продолжительность поездки из дому до работы вместо положенных 45 минут будет составлять 90 минут, например. В транспортной доступности этот район очень потерял, и сделать с этим ничего не получается. Вернуться к норме транспортной доступности только одним наземным транспортом физически не выйдет.
- Разговоры о закрытии других станций на "красной и синих ветках" – это слухи? Или ситуация и там не простая?
- Подтекание в метрополитене – это довольно распространенное явление. Другой вопрос – насколько это влияет на несущую способность конструкций. Сейчас люди на хайпе начали обращать внимание на то, что и так было.
Я думаю, что чрезвычайной ситуации мы, возможно, и не допустим. Но плохое обслуживание может сыграть роль… Потому теоретически такая ситуация может повториться. И придется внезапно закрыть еще несколько станций.
