Киевскому метро 60 лет: пророческий проект Скоропадского и секретный план Сталина
К хорошему привыкаешь быстро и незаметно. Вроде бы только совсем недавно цивилизация сделала шаг вперед, предложив обществу какое-то новое благо, а уже сегодня мы и не представляем без новшества своей повседневной жизни. Мобильные телефоны? Еще 20 лет назад их не было. Как-то общались по городским. Электронные карты и навигаторы? Дорогу к нужному месту все равно находили, конечно, иногда по нескольку раз заблудившись. Интернет? Информацию получали из ежедневных газет, радио и телевидения. Безусловно, с опозданием. Но в другой, более взвешенной, устоявшейся форме.
60 лет назад Киев впервые узнал, что такое метро. Подземка, без которой сегодня представить наши будни сложно. Хотя - нет. Весной 2020 года горожане ощутили на себе, как это - жить без метро. Когда коронавирусный карантин остановил жизнь и добраться при необходимости на расстояние 2-3 станций или переехать с правого берега на левый казалось настоящим событием и приключением. Стало очевидно: жизненное пространство существенно сузилось, было очень неуютно и тоскливо в отсутствие столь привычного и доступного средства передвижения.
А также регулярно "минируемые" станции дают прекрасную возможность ощутить, как оно – без подземки. Но в основном, жители столицы не представляют себе жизни без метро.
А ведь прошло-то всего 60 лет с тех пор, когда киевляне впервые смогли прокатиться на первой ветке метро от станций "Вокзальная" до "Дніпро".
|
Три первых робких попытки
Идея строительства подземной железной дороги в Киеве возникла и появилась в конкретной проектной форме намного раньше - в 1884 году. Тогда в Городскую Думу поступило предложение завести рельсы железной дороги под землю. Логично для сложного киевского рельефа. По проекту железнодорожная линия, проходящая вдоль Днепра в районе нынешней Почтовой площади, должна была врезаться в гору и выйти наружу около Бессарабского рынка. Более того, предполагалось, что здесь будет обустроен и городской пассажирский вокзал. Тот, к которому мы привыкли (Центральный железнодорожный), предлагали перевести в статус грузового. Революционный проект для того времени обсуждался в Думе несколько месяцев. Нашлись спонсоры, перспективы большого строительства представлялись вполне реальными. Но чиновники подумали, что не готовы они пока к таким экспериментам. В итоге решили обойтись без кардинальной перестройки.
Куда ближе к реализации идеи появления метро в Киеве были в 1916 году. Тогда неожиданно в Думу обратились представители Российско-американского общества с предложением построить подземную транспортную инфраструктуру. Неожиданно потому, что в самом разгаре была Первая мировая война. Кстати, к возможностям американских бизнесменов в те годы относились с определенным скепсисом (время заокеанской гегемонии было еще впереди). Вот и в Киеве сомневались - кто такие эти американцы и почему можно доверять их предложениям. Переговоры шли долго и тяжело. В итоге в Думе согласились, а в США началась агитационная кампания по сбору средств для строительства. Но наступил 1917 год. Революция, война, погромы…Не до метро уже было.
Но самое удивительное, что в те шальные годы реальным и перспективным стал проект, рассматриваемый в 1918 году при правлении гетмана Павла Скоропадского. Тогда планировались 3 ветки метро: от Речного вокзала до Демиевки, от Шулявки до завода "Арсенал", от Лукьяновки до Ботанического сада (который сейчас на ст. м. "Университет"). Почти под копирку повторяя нынешние ветки метро (краеведы даже называли этот проект "пророческим"). У Скоропадского к делу подходили по-деловому. Искали меценатов, собирали лучших инженеров, разбежавшихся после развала Российской империи. Даже начали проводить геологическую разведку. Дело шло споро, и кто знает, если бы гетман продержался у власти больше 8 месяцев, может быть, подземка заработала бы еще до 1920 года. В то же время пришедшие к власти большевики впоследствии использовали разработки инженера Михаила Чубинского (автора киевского проекта) при строительстве метрополитена в Москве.
|
Тоннель под Днепром
Технологию строительства подземных тоннелей в Киеве начали отрабатывать в 1936 году. Тогда у руководства СССР возник грандиозный план - проложить по дну Днепра тоннель, соединяющий его левый берег с правым (считается, что это была личная инициатива Сталина). В далекой перспективе он должен был стать частью киевской кольцевой дороги. Строительство велось сразу по двум направлениям: первый тоннель "Северный" тянули от района Оболони, а второй "Южный" - со стороны Осокорков. Строительство "Объекта №1" (как официально был назван проект, хотя между собой строители называли его "Сталинское метро") велось в обстановке абсолютной секретности. Сама по себе идея возникла в связи с военной необходимостью. Уже тогда готовились к большой войне и не исключали, что в случае нападения на СССР именно Киев одним из первых подвергнется атаке. В этом случае два моста, связывающие две части города, могут быть разрушены, что затруднит подвоз боеприпасов для обороняющихся частей.
Денег на строительство объекта стратегического назначения не жалели. Здесь работала самая современная техника, участки тоннеля оборудовали компрессорными станциями, фидерными подстанциями, котельными, предусматривалось запустить специальные электропоезда. Щедро выделяли средства и на оплату труда задействованным 20 000 человек. Если минимальной зарплатой в те годы была сумма в 110-150 рублей, то строители "Объекта №1" получали 1500-2000 рублей. Кстати, специалистов сюда отбирали со всего СССР. Люди, работавшие на разных "титулах" (автономных стройплощадках), друг с другом не общались и практически не имели возможности выхода в город (жили в построенных здесь же общежитиях). Мало того, все они дали подписку о "неразглашении" и понимали - за разговорчики им грозит 10 лет лагерей. Секретность строго соблюдалась, и вышло так, что обычные киевляне даже предположить не могли, какое строительство идет на огороженных глухим трехметровым забором десятках участков. Ходили даже слухи – это будет подземный город.
Сложно сказать, помогла бы секретная система обороне Киева, если бы ее успели достроить. Но проект должны были завершить только в 1944 году, а город был взят немцами в 1941-м. Тоннели затопили вместе с оставшейся в них техникой. После освобождения города проект попытались расконсервировать, но в итоге посчитали дело неперспективным. Во-первых, он уже перестал быть секретным, во-вторых, мощь вооружения армий стала на уровень выше, чем заложенная прочность возводимых тоннелей. Но польза все же была найдена - из тоннеля достали большое количество тюбингов и труб, которые использовали в будущем при строительстве станций "Вокзальная" и "Политехнический институт".
История же современного киевского метро началась в 1944 году, когда постановлением Совета Народных Комиссаров СССР было принято решение о его строительстве. Метростроевцам понадобилось почти 16 лет на введение в эксплуатацию первых станций, которыми мы пользуемся и по сей день.
|
ЭТО ЛЮБОПЫТНО
- Перроны на первых станциях Киевского метрополитена были укатаны в модный в те годы асфальт, лишь спустя несколько лет было принято решение заменить ненадежное и требующее постоянного ремонта покрытие чем-то более качественным. Мраморный и гранитный варианты оказались более стойкими.
- По первоначальному проекту при приближении поезда на колее должна была включаться подсветка. Пилотный вариант даже какое-то время функционировал на станции метро "Университет". Людям нравилось. Почему он не был применен на всех станциях, до сих пор неизвестно.
- В составе первых поездов, вышедших на линию, было три вагона. Впоследствии их количество сначала увеличили до четырех, а затем до нынешних (максимальных) пяти. На большее количество не рассчитана длина платформы.
- После развала СССР и при становлении независимой Украины в метро оригинально решили языковой вопрос. Прибывающий на станцию поезд объявляли по-русски, а отбывающий - по-украински. Тогда в этом видели определенный символизм. "За спиной безрадостное прошлое, впереди - светлое будущее".
- Метрополитен строился в годы холодной войны, поэтому одно из его резервных предназначений - при необходимости стать бомбоубежищем. До настоящего времени практически на всех станциях существует система гермозатворов.
В считаные минуты они герметизируют метро от внешней среды и создают автономные отсеки. Каждый из них может принять до 2000 человек. Всего же метро, превратившись в бомбоубежище, готово стать укрытием более чем для 300 000 человек.
ТОЛЬКО ЦИФРЫ
5,2 км составила длина первой ветки в 1960 году
67 км протяженность пути сегодня
5 станций было открыто в 1960 году "Вокзальная", "Университет", "Крещатик", "Арсенальная", "Днепр".
52 (6 наземных) станций функционирует в 2020 году
1,47 млн чел./сутки - суточная перевозка пассажиров
536,18 млн чел./год - годовая перевозка пассажиров
105 метров - самая глубокая станция в мире "Арсенальная".
10 новых станций были открыты за годы независимости Украины. Это "Славутич" и "Осокорки" (1992), "Позняки" и "Харьковская" (1994), "Лукьяновская" (1996), "Дорогожичи" (2000), "Сырец" (2004), "Бориспольская" (2005), "Вырлица" (2006), "Красный хутор" (2008).
|
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
