• Главная
• Интервью

В БЛИЖАЙШЕЕ ВРЕМЯ ПОВЫШЕНИЯ СТОИМОСТИ ПРОЕЗДА НЕ ПРЕДВИДИТСЯ

- Добрый день. Меня зовут Александр. Звоню из Киева. Стоит в ближайшее время ожидать подорожания проезда в киевских маршрутках?

- В настоящее время повышать стоимость проезда нет смысла, маршруток много, в городе существует здоровая конкуренция. Да и ситуация полностью контролируется городскими властями. Если перевозчики перейдут на свободные тарифы, тогда для них поменяется система налогообложения. Их заставят платить НДС, что увеличит затраты на 30%. Поэтому это не выгодно. И этот вопрос пока не рассматривается не только в Киеве, но и в остальных регионах. Хотя есть города, например Полтава, где тарифы значительно ниже. Вот там стоимость проезда будет расти, это вопрос времени. А в целом тенденции к повышению тарифа в Украине не просматривается.

- А кризис как-то может повлиять на столичных перевозчиков?

- Создавшаяся ситуация может замедлить замену подвижного состава. Ведь кредиты сейчас почти не выдают, проценты неподъемные. Все зависит от цены топлива. Если она поднимется, скажем, в два раза, некоторые компании могут обанкротиться. Но в ближайшие полгода мы не планируем ухудшений. Тем более в Киеве есть резервы. На сегодняшний день малые перевозчики не используют около 300 автобусов.

- Здравствуйте. Меня зовут Наталья, Киев. Каким вы видите развитие автоперевозок в столице? Может быть, нужно вводить единый стандарт автобусов, отбирать водителей и повышать качество обслуживания?

- Полностью с вами согласен. Этот вопрос требует срочного решения. На днях мы рассматривали концепцию развития пассажирского транспорта в Украине до 2014 года. В каждом городе должно быть здоровое соотношение автобусов по вместимости. Маршруток не больше 8-10%, автобусов большой вместимости - около 40%, а вот остальные автобусы должны быть малой и средней вместимости. Сейчас этот баланс полностью нарушен в пользу автобусов малой вместимости. Потому что большие автобусы у нас почти не производятся. Они выпускались лишь на Львовском автобусном заводе. Но недавно он обанкротился. Кроме того, во всех городах Украины пассажирский транспорт приватизирован. Это привело к падению планки, которая определяет качество, начиная от технического состояния и заканчивая пополнением подвижного состава.

В УКРАИНЕ НЕТ ПРОГРАММЫ РАЗВИТИЯ ТРАНСПОРТА

- Тамара, Чернигов. Хотела поинтересоваться: власти как-то поддерживают автомобильную отрасль?

/upimg/photo/15726.jpg?0.774081530087766

- Добрый день. Станислав, Запорожье. Скажите, вы как-то боретесь за комфорт пассажиров или защищаете исключительно перевозчиков?

- Наша задача не только представлять и защищать перевозчиков, но и повышать качество обслуживания. Очень важна для нас чистота в автобусах, наличие кондукторов на городских маршрутах. Необходимо вернуться к форменной одежде, как это делают во всех цивилизованных странах. Наша идея совпала с предложением Юлии Тимошенко. Премьер-министр уверена, перевозчик должен заключать договоры с администрациями городов на выполнение определенного количества рейсов на каждом маршруте. Например, за десять рейсов из пункта А в пункт Б перевозчик получит 1000 грн. А вот сбором выручки и всеми организационными вопросами должен заниматься город. Если реализация билетов не покрыла расходы, все затраты компенсирует городской бюджет. Если мы сможем перейти на эту систему, вот тогда нам удастся поднять качество обслуживания. Это не наша выдумка, это европейский опыт.

«БОГДАН» - ЭТО НЕ АВТОБУС, А МАШИНА, ПЕРЕОБОРУДОВАННАЯ ИЗ ЯПОНСКОГО ГРУЗОВИКА 

- Добрый день, меня зовут Ольга. Звоню из Днепропетровска. Как вы считаете, автобусы «Богдан» соответствуют всем требованиям городской маршрутки? Есть ли какая-то альтернатива?

- «Богдан» - не городской автобус, а машина, переоборудованная из японского грузовика. Этот автобус должен работать в пригороде, на коротких расстояниях, при подвозе пассажиров к крупным пунктам транспортной развязки. Для города более подходящим является львовский ЛАЗ. В свое время был «Икарус». Есть еще иностранная альтернатива - от Минского автобусного завода. Автобусы этого типа, особенно в таких городах, как Киев, Донецк, Луганск, должны занимать около 40% от общего количества подвижного состава. Сейчас эта цифра находится в пределах 10-15%. На сегодняшний день потребности в «Богданах» внутри страны постепенно удовлетворяются. Поэтому заводы-изготовители начали выходить на рынки Кавказа, Молдовы и России.

- Андрей. Львов. Я слышал, что уже летом в Украине исчезнут переоборудованные автобусы. Не будет ли у нас дефицита транспорта?

- Действительно, таких автобусов у нас много, особенно в западных областях. К сожалению, эти машины не соответствуют нормам безопасности. В прошлом году практически в одно время случились два столкновения в Житомирской и Киевской областях. Погибли 23 человека. Эти автобусы опасны тем, что при лобовом столкновении сначала вылетает лобовое стекло, потом и пассажиры, они, как правило, погибают. За ними летят сиденья, прикрепленные шурупами к 5-миллиметровой фанере, которую просто кладут на пол. Сейчас на рынке появилось много «Богданов» и «Эталонов», которые прошли сертификацию. Мы думаем, пришло время наводить порядок. Было принято решение не допускать переоборудованные маршрутки к участию в конкурсе. И к 2010 году они должны быть полностью сняты с маршрутов или пройти соответствующую сертификацию и только после этого получить право работать на городских и пригородных маршрутах.

- Здравствуйте. Зовут меня Леонид. Я из Запорожья. Сейчас много дискутируют по поводу системы лицензирования автобусов. Как она проходит и какой была раньше?

- Я многие годы возглавлял государственную комиссию по приемке транспортных средств. Самые жесткие требования были в советские времена. Чтобы ввести автобус в эксплуатацию, полгода он проходил испытания в песках пустыни Каракумы, потом ехал в тундру, затем в тайгу и на берег Азовского моря. Лишь после этого направлялся на специальный стенд, где его трясли, поднимали. Он ездил по склонам, подъемам и камням. На финальной стадии автобус на всех парах таранил бетонный куб. А техники проверяли его изометрию и поведение кузова в момент удара. Затем опрокидывали на бок и пускали под откос с высоты 4 м. Только после таких исследований автобус получал сертификат на пригодность для эксплуатации. Сейчас подобного нет. Есть какие-то экологические, энергетические, шумовые нормы. Но вот такого комплексного испытания никто не делает.

Мы считаем, что к вопросу безопасности нужно относиться более внимательно, и будем убирать переоборудованные маршрутки, которые не соответствуют нормам. Тем более работать есть кому. В ряде случаев на конкурсы приходят по 2-3 перевозчика на один маршрут. Предложение у нас превышает спрос.

ДОСЬЕ «КП»

Виталий Михайлович Рева.

Заслуженный работник транспорта Украины. Кандидат технических наук. Заместитель главы Всеукраинского объединения работодателей транспорта. Президент Всеукраинской ассоциации автомобильных перевозчиков Украины.

В отрасли работает почти 50 лет, автор около 20 работ в области автомобильного транспорта, лично привел колонну из 1250 автобусов на ликвидацию аварии на ЧАЭС, руководил эвакуацией населения.

В 1959 году окончил Киевский автодорожный институт (сейчас Национальный транспортный университет).

В 1980-1997 гг. - заместитель министра транспорта Украины, народный депутат первого созыва.