Железнодорожные вокзалы отдадут частникам: что изменится для пассажира
В этом году правительство хочет передать вокзалы в крупных городах частным инвесторам – в концессию, то есть в таком формате сотрудничества, когда государство не теряет контроль над этими стратегическими объектами, но отдает их в пользование бизнесу. "КП" в Украине" разбиралась, чем такая инициатива может обернуться для простых пассажиров.
Планы правительства
Попытки отдать частникам убыточные объекты транспортной инфраструктуры делаются уже давно. Однако именно в этом году крупные украинские вокзалы могут-таки сменить собственника. Кабинет министров Украины планирует передать в концессию семь железнодорожных вокзалов, включая центральный столичный вокзал "Киев-Пассажирский". Ожидается, что в концессию сроком на 20 лет помимо "Киев-Пассажирского" будут также переданы Харьковский ж/д вокзал, вокзалы Хмельницкого, Винницы, Днепра, Николаева и Чопа.
Всего же Министерство инфраструктуры планирует привлечь инвестиции общим объемом в 3,8 млрд грн, а также обеспечить 60,18 млн грн концессионных платежей и 17,4 млн грн налогов в госбюджет.
В теории государство не должно терять над ними контроль, а лишь позволит инвестору пользоваться транспортными узлами в обмен на их ремонт и реновацию. Правда, это только в теории. Как будет на самом деле, не знает никто.
Достроят и перестроят?
Как же это будет выглядеть на практике? Как поясняют в "Укрзалізниці", сейчас вокзалы являются частью пассажирских перевозок, которые приносят убытки железнодорожному перевозчику. В прошлом году их оценивали в 800 млн грн в год. Объясняют это просто - в основном там продают убыточные билеты пассажирам и содержат залы ожидания, которые опять же не приносят прибыли.
Основная идея минимизации убытков заключается в том, что вокзалы передадут инвесторам, и те за счет дополнительных услуг смогут покрывать основную убыточную деятельность. Экс-директор по развитию бизнеса "Укрзалізниці" Андрей Рязанцев говорит, что в крупных городах на базе вокзалов можно создавать "транспортные хабы - то есть пересечение различных видов городского и междугородного транспорта".
- Думаю, что передавать вокзалы в концессию - правильный шаг, - говорит Рязанцев. – Но, чтобы не испортить хорошую идею, нужно, чтобы вокзалы передали в концессию тем компаниям, которые умеют и специализируются на комплексных услугах для физических лиц в помещениях большого размера. Ибо планируется ведь не только наполнить действующие мощности - могут рассматриваться варианты достройки коммерческих центров, коммерческо-торговых, развлекательных.
То есть, по сути, вокзалы могут превратить в торговые центры. Хорошо это или плохо, сказать сложно. Ведь если где-нибудь на привокзальной площади построят современный торговый центр с супермаркетами, кафешками и, например, кинотеатром, где транзитные пассажиры смогут провести несколько часов до пересадки, то выглядит это неплохо. А если еще за счет этих средств отреставрируют старое здание вокзала, то пассажир будет в двойном выигрыше. Не исключено, что инвестор на землях железной дороги захочет построить отдельный торгово-офисный центр и сдавать его в аренду, а часть прибыли направлять на поддержание вокзала в приличном состоянии.
Но если вся концессия будет заключаться в том, что в уже существующих зданиях вокзала разместят десяток-другой ларьков-магазинчиков, как это было в переходе между зданиями центрального и южного столичного вокзала, то толку от такой концессии будет не много.
Транспортные эксперты говорят, что отдельной статьей заработка на вокзалах для инвесторов могут стать платные парковки. Это значит, что городские власти городов, скорее всего, запретят бесплатно парковать свои авто в пешей доступности к вокзалам.
- В теории, от концессии должен выиграть пассажир, - говорит юрист Мария Коваль. – В здании вокзала по-прежнему будут продавать билеты в кассах, там должны будут функционировать туалеты и залы ожидания. То есть за эти услуги с пассажира деньги брать не будут. Если же он захочет купить что-то в привокзальном магазине, который контролирует инвестор, то это его право, но никак не обязанность. В свою очередь, инвестор должен будет поддерживать здание вокзала в хорошем состоянии. Но это только теория. На практике между руководством перевозчика и инвестора может возникнуть конфликт, который они будут годами решать в суде, а в это время не понятно, кто будет обслуживать здание вокзала.
Какие риски
Кроме того, среди основных рисков программы по привлечению инвесторов на украинские вокзалы называют малопривлекательность объектов в мелких городах. То есть, если вокзалы городов-миллионников с прогнозированным пассажиропотоком являются лакомыми объектами для вложений, здания железнодорожных станций в небольших населенных пунктах мало кому нужны. Таким образом, "Укрзалізниця" отдаст самые инвестиционно привлекательные объекты, а наиболее убыточные вокзалы останутся на ее балансе.
Вторым моментом называют необходимость согласования объектов с местными властями. Ведь даже если новые объекты будут строиться на земле, формально принадлежащей "Укрзалізниці", то подключить новый торговый центр к городским коммуникациям без согласования с руководством города не получится. То есть, если не будет согласия между городскими чиновниками и транспортниками, инвестор может отказаться от проекта. Хотя, скорее всего, в такие проекты не смогут войти компании, которые не связаны с политиками и чиновниками.
Третий рискованный момент заключается в том, что инвестор не будет выполнять полностью свою часть договора. Даже если подать на него в суд, дело может затянуться на годы.
Ну и наконец не исключено, что инвестор сумеет заключить такой договор, который будет предполагать, что в случае получения убытков их должно будет компенсировать государство. А уж "нарисовать" убытки при помощи нечистых на руку чиновников – дело нехитрое.
- В новом законе "О концессии" предусматривается предоставление концессионеру в аренду земельных участков, находящихся в государственной или коммунальной собственности, необходимых для реализации концессионного проекта, на весь период действия договора, - говорит юрист. - Если земельный участок не будет предоставлен концессионеру в течение одного года после заключения договора, концессионер имеет право расторгнуть договор в одностороннем порядке и требовать возмещения любых понесенных убытков. Ну а какие убытки сможет в этом случае через суд потребовать инвестор, можно только гадать.
А КАК У НИХ
Как говорят транспортные эксперты, какой-то одной модели концессии вокзалов в Европе нет. Каждая страна работает по своей схеме. Например, в Италии государственная железная дорога и частные инвесторы создали совместное предприятие, управляющее вокзалами, которые обслуживают высокоскоростные поезда. Они интересны тем, что таким транспортом пользуется состоятельная публика, которая часто делает покупки в привокзальных магазинах.
В Польше государство для каждого совместного проекта предоставляет землю, а частный партнер заходит в проект деньгами. В Германии национальный перевозчик Deutsche Bahn имеет долю в проектах по строительству торгово-офисных центров и жилых зданий, которые строятся возле вокзалов. По договору перевозчик получает долю от арендных платежей и средств от продажи квартир.
СПРАВКА
Согласно информации, которая содержится в документе под названием "Инвестиционный атлас Украины", обнародованном Кабинетом министров Украины, вокзал "Киев-Пассажирский" ежегодно обслуживает 23,5 млн пассажиров, общая его площадь составляет 407 тысяч квадратных метров, общая арендная площадь - 236 тысяч кв. метров.
На Харьковском вокзале ежегодно обслуживается 5,7 млн пассажиров, его общая площадь составляет 2410 кв. метров, на вокзале Хмельницкого - 1,6 млн пассажиров (8700 кв. метров). На вокзале Винницы (6071 кв. метр) ежегодно обслуживается 1,3 млн пассажиров, Днепра (9802 кв. метра) и Николаева (7400 кв. метров) - по 1,2 млн пассажиров, Чопа (7100 кв. метров) - 0,08 млн пассажиров.
ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ
Подавление тарифных бунтов или смена власти: что стоит за попыткой ограничить цены на газ
