Украинская отрасль авиа-двигателестроения напоминает сюжет с собакой на сене: с одной стороны, руководство страны публично афиширует реформы, которые должны привести к возрождению былой мировой славы заводов "Мотор Сич" и "Антонов", с другой - ведет непонятные политические игры вокруг предприятий отрасли, препятствуя вхождению крупных инвестиций, внедрению передовых технологий, освоению перспективных рынков. 31 октября "Мотор Сич" опубликовало достаточно
Как на самом деле обстоят дела на "Мотор Сичи" и в целом в авиадвигателестроительном секторе, в эксклюзивном интервью нашему изданию рассказал экс-руководитель государственного предприятия "Антонов" Александр Донец.
- Александр Дмитриевич, как Вы можете охарактеризовать реальное положение дел в отрасли и оценить перспективы укрепления позиций украинского авиастроения на мировом рынке?
- В самолетостроении и двигателестроении Украина самостоятельно "прорыва" не сделает. Ведь эти отрасли – это не только конструкторские бюро, заводы и подготовка кадров. Это – научно-исследовательские институты, которые занимаются авиационными материалами, сертификационные центры, ГОСТы, новые технологические процессы, лаборатории и многое другое. Это – колоссальная структура, которая живет по авиационным законам. И чтобы добиться хорошего результата, все это должно работать как швейцарские часы. А сейчас все наши предприятия, смежники находятся в мягко говоря разных условиях. И не все, к сожалению, смогли пережить эти непростые 30 лет.
Авиа- и двигателестроение – одни из самых финансово емких отраслей, не говоря уже о ракетостроении. Это очень дорогое, но очень престижное удовольствие. Нам нужен реально крупный инвестор, который бы смог вложить в отрасль даже не десятки, а сотни миллионов долларов на длительный период. Для того, чтобы полноценно выйти на какой-то большой серьезный рынок – европейский или американский – нам нужно срочно готовиться к сертификации нашей деятельности и АТ по нормам FAAили EASA. Так как сертификация по нормам МАК (Россия) если не проблематична, то уже почти невозможна для нашей техники по известным геополитическим причинам.
- "Мотор Сич" утверждает о ведении перспективных разработок новых двигателей, которые будут востребованы на мировом рынке. Как вы оцениваете подобные перспективы?
- Как самолетостроитель я с глубоким уважением отношусь к своим коллегам по моторному "цеху" и желаю им всяческих успехов. Но реалии таковы, что самый востребованный рынок продукции "Мотор Сич" - это страны СНГ (Россия – прежде всего), возможно – Китай. А полноценно серийный выпуск двигателей возможен при серийно выпускаемом самолете. В лучшие времена выпускался самолет АН-140 и двигатели ТВ-3-117, которые выпускались серийно и были востребованы. АН-148 с двигателем Д-436 до остановки сборки на ВАСО (Воронеж) и небольшой партии на КИАПО – были тоже серийными и востребованными. Но, увы, сборка остановилась и все замерло. Очень надеюсь, что самолет АН-178 с двигателем Д-436ФМ постигнет лучшая участь.
Что же касается новых разработок и выхода на международные рынки, "Мотор Сич", конечно же, нужны серьезные лоббисты, инвесторы, заказчики, которые будут заинтересованы в новых моторах. Попытки руководства "Мотор Сич" самостоятельно найти применение своим моторам пока не увенчались успехом: установка мотора на вертолет, спроектированный запорожским КБ "Мотор Сичи", ремоторизация самолета АН-2 в АН-3Т с новым двигателем, пока набирает обороты.
- Сугубо теоретически, какие новые украинские разработки могут удивить мировой рынок?
- Я не готов сегодня говорить о моторостроителях, свои разработки они особо не анонсируют! Но я знаю, что в работе у ЗМКБ "Ивченко-Прогресс" есть разработки на базе существующих двигателей с цифровой системой управления ФАДЭК с существенно улучшенными показателями по расходу топлива и мощности.
По самолетостроению, я думаю, нам нужно вернуться в ту узкую нишу, которую успешно занимал "Антонов" - это грузовые, многофункциональные, неприхотливые машины, но уже отвечающие всем требованиям времени. Ведь с каждым годов выдвигаются все новые и новые требования перед создателями авиационной техники. Но это – большие затраты.
Однако я не устаю повторять на всех уровнях о том, что у нас есть самое главное – это школа самолето- и двигателестроения, школа создания и производства высокотехнологичных изделий. Школа пока еще есть…
- Какие шаги государства, по Вашему мнению, крайне необходимы для самолето- и двигателестроения Украины?
- Самое главное – авиастроительная сфера должна быть выведена из-под "Укроборонпрома" - мы там не по своей воле. Само название "Укроборонпром" в англоязычном варианте существенно сокращает возможности зарубежных партнеров в работе с нами. Ведь "оборонка" - совсем отдельнаясфера. Существует огромное количество документов и ограничений по работес оборонными предприятиями.
А еще нужно выполнить поручение президента и подготовить "Целевую государственную программу поддержки авиастроения". Государство должно предоставить предприятиям преференции в виде отмены налога на землю, какие-то льготы относительно бюджетных отчислений. Откровенно говоря, руководители предприятий неоднократно давали свои предложения, но воз и ныне там…
- И каковы же реальные перспективы отечественного авиадвигателестроения?
- К сожалению, я не верю в резкий технологический прорыв у моторостроителей, в то, что в ближайшее время появится что-то эксклюзивное и уникальное. Для этого нужна не только разработка, новые системы проектирования, промышленная база, но и дорогие материалы: метало-керамика, новые жаропрочные, легкосплавные с уникальными характеристиками сплавы. Делиться подобными вещами с нами особо не торопятся. Самые мощные компании конкурируют между собой и все вышеперечисленное они хранят за семью замками.
Чтобы Украине оставаться в обойме авиа- и двигателестроения нужна государственная воля и огромные инвестиционные вливания. Но, прежде всего, Украине нужно перестать рисовать "потемкинские деревни" и определиться нужно ли нам, в принципе, высокотехнологичные отрасли самолето- и двигателестроения.