Как спасали док-утопленник
ЧП произошло 19 сентября 2005 года. Теплоход «Котлас» с очищенным от моллюсков корпусом обещали выпустить из плавдока № 5 (или в просторечии «пятерочки») Одесского СРЗ «Украина» к обеду, но захлопотались и предали воде только к концу смены.
Марш на дно
Понтоны «пятерочки», а их 10 штук, приняли балластную воду, док притопился, и сухогруз закачался на мелкой ряби, норовисто дергая швартовы. Концы отдали, буксир потащил отремонтированное судно из стальной щели на чистую воду. Однако, когда капитан «Котласа» благодарно оглянулся, то с удивлением заметил в бинокль, что временное плавучее пристанище... уходит в пучину.
Спохватились, кажется, вовремя. Время откатки воды из балластных цистерн не было упущено, насосы урчали в штатном режиме, но облегченный от тяжести док вопреки логике и законам физики все равно тонул. «В 18 часов 19 сентября 2005 года док стал утрачивать плавучесть», напишут потом в вахтенном журнале. В 20.15, когда глубина погружения зашкалила за допустимые 6 метров, вода стала просачиваться через неплотности и усталостные трещины в башнях. Залило пульт управления электропитанием, насосы замолчали, вода зажурчала веселее. К достижению герметичности башен шведская верфь, где в 1964 году сработали док, видимо, изначально не стремилась. Если по технологии не положено аварийно мочить конструкцию, то на западе, как известно, лишнего шага не сделают.
«До 1978 док эксплуатировался в Новороссийске практически без ремонта», напишут потом в акте обследования, объясняя причину ЧП. А если спросить новороссийцев, то они могли бы ответить, что после 1978-го док работал в Одессе на износ, без регламентных ремонтов. И это тоже правда.
Виноваты обстоятельства?
В общем, док совершил «марш на дно» «при невыясненных обстоятельствах». Мягко и ровно опустился в вырытый под ним котлован. Портальные краны на башнях удержали равновесие, не рухнули, не покатились от дифферента, как это было 6 лет назад при аварии на трофейном доке «4М» в Ильичевске. Вахта дока спасалась на верхней палубе башен, места всем хватило, верхушки башен торчали из воды примерно метров на 5.
Заводчане и в первую очередь портовики считают, что причина затопления — умышленное вредительство. Но это вряд ли. Аккурат три года назад завод лихорадило от кадровой чехарды. Минтранс судорожно менял директоров. В результате на дне и оказалась «пятерочка» — самый грузоподъемный док размером с футбольное поле (длина — 217, ширина между башнями — 30,3 м). В нем бы поместились две стандартные пятиэтажные «хрущевки». В этом приоритетном доке рекордной грузоподъемностью 27 тыс. т ремонтировалось до 40% судов, и по сути дела он «кормил» заводчан. Случись бы такая масштабная авария лет семьдесят назад, ребятам с васильковыми околышами на фуражках был бы повод развернуться. В 2005 г. никого не привлекли, хотя и допрашивали.
«Подводные камни»
На штурманских картах Одесского залива указаны точки с надписями «Затопленное судно» и координатами, чтобы никто случайно не наткнулся. Сейчас их куда меньше, чем в конце сороковых, но неподъемные подводные препятствия все-таки есть, и при маневрах суда от них шарахаются. Среди подводных захоронений до конца сороковых числился и железобетонный плавдок. Вез он перед сдачей города паровозы, да не довез. После войны герои-эпроновцы подняли сооружение с локомотивами, пережившими на дне оккупацию. Но и он, конечно же, был ровней тяжеловесу — «пятерочке».
Всего сейчас в украинских акваториях до 20 плавдоков. Из них три лежат на дне. Война уже ни при чем: их недосмотрели уже при судорожном рыночном хозяйствовании. В неудобном месте «булькнул» плавдок на Азовском судоремонтном заводе в Мариуполе: теперь утопленник затрудняет подходы к причалам. На ИСРЗ в Ильичевске док «4М» тонул дважды, второе погружение оказалось необратимым.
Помог новый хозяин
А «пятерочку» все-таки подняли. Это произошло 15 марта 2008 года, то есть через два с половиной года после аварии. По оценке специалистов, аналогов такой операции в мировой практике за последние полвека не было. Успеху способствовали два обстоятельства.
Прежде всего, сыграли важную роль структурные изменения: ship-yard поменял хозяина. В апреле 2007 верфь «Украина» в соответствии с приказом министра вошла в состав ОМТП в качестве нового подразделения. Помимо долгов и разоренного уже десятилетия блока литейных цехов порт получил «находящийся в ужасающем состоянии» доковый блок.
С включением СРЗ в состав порта администрацией были погашены долги предприятия и выделены средства на восстановление производственных мощностей, в том числе и на подъем дока № 5. В первоначальную смету, ограниченную суммой в 1300 тыс. грн., не вписались, расходы возросли и достигли 2,2 млн. грн. Сам завод, с трудом сводивший концы с концами, не мог бы позволить себе таких затратных мероприятий.
— Мы понимали, что поднятие и восстановление дока поможет порту выйти на более серьезные мощности и предоставить высокое качество услуг, — говорят в администрации Одесского порта. — По сути, это единственное в Украине предприятие, которое может предложить полноценный судоремонт в комплексе. Но для начала в верфь нужно вдохнуть жизнь, она пока что находится в неустойчивом положении.
Нашлись инвесторы
Предприятие это действительно уникальное. Один цех топливной аппаратуры, кстати, единственный в Украине, чего стоит. Но в избытке и старые станки. Порт здорово стреноживают государственные запреты на списание трижды выработавшего ресурс металлолома. По результатам первого квартала нынешнего года, работающий в четверть силы шип-ярд принес 5 млн. грн. убытков (хотя они, кстати, уже погашены). Объявились инвесторы, готовые вложить деньги в развитие судоремонта и насытить цеха современным оборудованием. Возможно, к концу года завод сможет приносить прибыль.
Важно и другое. На семнадцатом году независимости объявились исполнители, для которых такая захватывающая дух затея, как подъем дока, выглядела осуществимой. На МАРС, государственную морскую спасательную службу надежды было малы. Как сообщалось недавно на заседании ассоциации лоцманов и операторов в Николаеве, это некогда мощное подразделение по сути дела превратилось в буксирную компанию, причем с рассеянными по миру изношенными мощностями. Значительная часть специализированного флота работает сейчас на кабальных условиях в бербоут-чартере. И вообще, массовая авария в Керченском проливе показала недееспособность этой организации. Получается, что мы всегда готовы подписывать международные конвенции о зоне ответственности в территориальных водах, а вот спасать, искать или вызволять со дна свое же добро слабо.
Сомнений было много
Потому Одесский порт сначала объявил тендер на проведение работ по подъему дока № 5. Победителем конкурса стала одна из николаевских фирм. Кстати, она отраслевая, зарабатывает на хлеб и пассажирскими перевозками, возит из Очакова в сезон пляжников на Тендровскую косу.
Директор фирмы-спасателя первым делом снарядил водолазов для обследования «утопленника». В недоступные места опускался специальный аппарат, что-то вроде зонда, только для металлических внутренностей. Из-за взвеси частичек видимость в месте затопления приближалась к абсолютному нулю. А ведь предстояло обследовать и довольно тщательно перещупать (причем в зимний период) махину длиной 217 метров и высотой с пятиэтажный дом. Старшина водолазов Алексей Мусатов проник через вырезанный под водой лаз в подводную часть башни, где перемещение крайне рискованно из-за обилия металлоконструкций, перемычек, трубопроводов и арматуры.
Параллельно с этим специализированное конструкторское бюро проводило расчеты. Сомнений было предостаточно. За два с половиной года док плотно ушел в вязкий ил, чему способствовал недюжинный вес сооружения и наличие в изобилии ила, в основном, канализационного происхождения. Забегая вперед, подчеркнем, что при подъеме из-за эффекта присоса вес сооружения увеличивается в полтора раза.
Риск оправдался
Наконец, расчеты оказались закончены. Конструкторы-корабелы дали добро, и можно было конопатить щели, трещины и неплотности. Сначала пробовали использовать специальный цемент, который каменеет под водой, но при чудовищных деформациях, возникающих при подъеме и поддуве, он выкрашивался. И тогда стали ликвидировать течи с помощью... матрасов, густо смазанных солидолом. На «болевые» точки дока указывал старший докмейстер Роман Лаюк: он в свое время перегонял «пятерочку» из Новороссийска. Аккуратно, чтобы не повредить костюмы о заусеницы, загерметизировали более 100 метров щелей и 60 квадратных метров течей(!).
В качестве дополнительного средства использовали понтон водоизмещением 900 т. Подъем осуществлялся следующим образом. Под днище нагнетался воздух. Одновременно производилась продувка балластных и вентиляционных цистерн сжатым воздухом. Давление регулировалось специальными клапанами, чтоб не переборщить. Воду откатывали 20 центробежными насосами. Реальной была опасность разрыва обшивки башен и особенно стапель-палубы из-за большой степени износа. Но шведская сталь не подвела. Подъем длился ровно семь часов и закончился успешно. В операции участвовали 52 преемника-эпроновца, правда, уже рыночной генерации.
Новый «пароходный двор»
При осмотре бывшего «утопленника» оказалось, что состояние подводной части «пятерочки» даже лучше, чем соседнего дока № 4. Правда, помпы, электрооборудование, арматура требуют замены ориентировочно на 80%. Так что новому хозяину, то бишь Одесскому порту, предстоит еще тратиться на ship-yard теперь уже портового подчинения.
Кстати, ship-yard в переводе — это пароходный двор. Таким двором по своей сути изначально является и сам порт с его 7 гаванями. Так что технологическая логика и на этот раз соблюдена.
