Обновление вагонного парка: аграрии обвинили УЗ в манипуляциях и давлении на бизнес
Под анонсированное Укрзализныцей обновление грузового парка наряду с изношенными вагонами попадут тысячи капитально отреставрированных и технически пригодных к эксплуатации, что приведет к дефициту вагонов, удорожанию логистики и срыву экспорта. Об этом пишет Delo.ua.
Напомним, УЗ намерена обновить 46 тыс. полувагонов и зерновозов до 2028 года из-за изношенности 90% парка. Бюджет — 107 млрд грн, из них УЗ готова профинансировать 50 млрд грн, оставшуюся сумму предлагается возложить на частный бизнес.
Аграрии указывают: изношенность парка — проблема в первую очередь УЗ и решать ее корпорация должна за свой, а не за бизнес счет. Однако вместо этого УЗ вынуждает списать пригодные вагоны, в которые инвестировано миллионы. Как пишет Delo.ua, УЗ пытается любой ценой доказать, что плохое техническое состояние частных вагонов. В том числе путем «надуманных обвинений, браковкой подвижного состава и претензиями к вагоноремонтным предприятиям, которые выполняли работы».
«Продление срока службы наших вагонов выполнено в рамках действующего законодательства с соблюдением всех норм для обеспечения безопасности движения. Тем более, это продление мы выполняли, в том числе, и по просьбе самой УЗ, чтобы поддержать вагоноремонтные депо УЗ и загрузить их работой», — рассказывает Андрей Гузиеватый, руководитель отдела по ремонту подвижного состава департамента логистики Kernel.
Транспортной компании «Рейлкарт сервис» из-за решения УЗ придется в 2022-2028 годах списать 256 вагонов. В 2019 году они были капитально отремонтированы за кредитные деньги и одобрены УЗ к эксплуатации в течение 15 лет. «Сейчас мы наблюдаем, как УЗ, пользуясь монопольным положением, пытается в одностороннем порядке отказаться от этих обязательств и ограничить права перевозчиков», — говорится в обращении компании к АМКУ.
В результате к 2026 году парк зерновозов может сократиться до 17 тыс. или на 30%. При этом прогнозируемый рост урожая зерновых к тому времени увеличится с 50 млн до 80 млн тонн. «Это очень повлияет на стоимость логистики зерновых… Учитывая прогноз по росту урожайности, нельзя допустить дефицит зерновозов. В противном случае мы потеряем экспорт, поскольку национальный производитель окажется в неконкурентных условиях по сравнению с мировыми», — говорит гендиректор «Агро КМР» Клеман Кусан.
В мировой практике единственный критерий допуска вагона на линию — техническое состояние, а не год производства. «Неважно, сколько лет вагонам. Важно, в каком они состоянии. Целесообразнее было бы проводить аттестацию зерновозов. Если конкретные технические показатели будут указывать на то, что определенные вагоны в плохом состоянии, их и нужно выводить из эксплуатации. А так все наоборот: выводятся из эксплуатации, если они устаревшие. Но почему это нужно делать, если они в хорошем состоянии?» — говорит замглавы ВАР Михаил Соколов. По его мнению, истинная цель УЗ не в обновлении парка, а увеличении монопольного присутствия на рынке и загрузки заказами своих предприятий — даже в ущерб бизнесу.
