На железной дороге появятся частные локомотивы. Кому это выгодно
На отечественной железной дороге есть две беды. Нет, не те, что вы подумали, а дефицит локомотивов и вагонов. И вот профильное министерство обещает совершить революцию в перевозках – допустить частную тягу на государственную железную дорогу. О плюсах и минусах такого решения мы поговорили с экспертами.
Дефицит локомотивов
На украинском рынке железнодорожных перевозок в последнее время наблюдается дефицит локомотивов. Об этом говорят, как участники рынка, так и государственные чиновники.
В ассоциации собственников вагонов заявили, что за последние 5 лет срок доставки грузов от предприятия или горно-обогатительного комбината в порты вырос более чем в два раза. Локомотивов "Укрзализныци" не хватает для оперативной доставки вагонов с грузами. Из 1758 грузовых локомотивов реально эксплуатируются только 945.
По оценкам экспертов, средний износ парка составляет 96,8% (!) Так что получение "Укрзализныцей" 30 новых локомотивов от американской компании General Electric не решает проблему. Дефицит превышает 100 единиц, всего заявленная потребность УЗ составляет 310 машин в период до 2025 года.
Что говорят в министерстве
Пока что "Укрзализныця" не пускает частных перевозчиков на свои рельсы. Но в этом году все может измениться - в экспериментальном режиме вводится частная тяга на железной дороге.
По словам министра инфраструктуры Владимира Омеляна, одна из важнейших отраслей национальной экономики - аграрная сфера - страдает от пробелов с логистикой. Поэтому введение частной тяги вместе с поставкой новых локомотивов позволят "постепенно обеспечить железную дорогу тягой".
"Почти 40% валюты, которая входит в Украину, - валюта от агропромышленного комплекса. На европейском рынке работает более 700 украинских компаний. Показатели первых месяцев 2019 года свидетельствуют о росте экспорта продукции АПК", — отметил Омелян.
"Укрзализныця" против
Главный монополист выступает против того, чтобы на рельсы приходили частники. Объясняют это тем, что дешевые пассажирские перевозки субсидируются за счет более дорогих грузовых. Но при этом не все сегменты грузовых перевозок одинаково прибыльны, и если на рынок придут частные компании, то они отберут себе самые рентабельные участки.
По словам руководителя "Укрзализныци" Евгения Кравцова, основной доход дает только треть сети. И если придут частники, госмонополист потеряет основной источник дохода, а это прямой путь к банкротству перевозчика.
Выиграют олигархи
Эксперт Алексей Кущ говорит, что для решения этой проблемы можно было бы развивать собственное машиностроение.
На данный момент УЗ не хватает примерно 150 локомотивов, и дефицит тяги является наиболее острой проблемой, - говорит Алексей Кущ. - С такими потребностями в электровозах и тепловозах сам бог велел Украине развивать собственное производство, несмотря на то что ключевой завод оказался на неподконтрольных территориях. Ведь есть же базовые предприятия в Запорожье и Харькове, которые могли бы через несколько лет стать центрами железнодорожного машиностроения.
По его словам, если запустить частную тягу, то какая-то доля "тягового" тарифа уйдет в частные компании, и возможность УЗ проводить модернизацию сократится еще больше.
- В таком варианте у "Укрзализныци" останутся одни "рельсы-рельсы, шпалы-шпалы", - шутит Алексей Кущ. - Плюс будка стрелочника. По сути, перед нами схема квазиприватизации государственной железной дороги, при которой все самое ликвидное (вагоны, тяга) уйдет к частникам, а у государства останется лишь огромный имущественный комплекс, который нужно содержать, плюс убыточные пассажирские перевозки. А также непогашенные кредиты прошлых лет и социальные обязательства перед работниками. И никакой компенсации в виде честной цены за объект.
По словам эксперта, такое развитие событий лоббируют финансово промышленные группы, которые ранее лоббировали частные вагоны. Это убивает ж/д тариф и делает "Укрзализныцю" планово убыточной компанией. На железной дороге остается низкая добавочная стоимость в тарифе услуг - на содержание сети, но этого явно недостаточно для поддержания всего комплекса и дотаций пассажирских перевозок. При этом все сливки прибыли будут сниматься крупным бизнесом.
А как у них
У Германии получилось, а у Британии – не очень
Украина сейчас проходит путь, который Европа прошла еще в девяностых - начале двухтысячных. Как и в Украине, на Западе железные дороги чаще всего были объединены под управлением одного национального предприятия-монополиста, оно же выполняло и функции регулятора отрасли. Но в середине 1980-х там решили избавляться от госмонополий на транспорте.
Кстати, ситуация на европейских железных дорогах была до боли похожа на нынешнюю украинскую. Пассажирские перевозки были убыточны, часть тарифа компенсировали за счет грузового тарифа. Многие компании требовали дотаций из бюджетов своих стран.
В итоге к 2001 году была принята директива ЕЭС №91-440 (так называемый Первый железнодорожный пакет). В этом документе были закреплены новые стандарты отрасли для всех стран Евросоюза.
Вертикально интегрированные корпорации должны быть разделены на отдельные предприятия по управлению разными направлениями: инфраструктурой, подвижным составом и перевозками, при этом отдельно пассажирскими и грузовыми. Функции регулирования рынка должно выполнять отдельное госагентство. Кроме того, владелец инфраструктуры обязан допустить к ее использованию другие компании, в том числе зарубежные.
В качестве позитивного эксперты приводят опыт Германии. В этой стране после либерализации на рынке железнодорожных перевозок появились новые игроки – 451 компания. До 1990 года долг госмонополиста железных дорог в Германии составлял около 50 млрд немецких марок, а либерализация вывела компанию в прибыль. Если сравнивать период до внедрения реформы – 1994 год и уже после – 2016 год, использование железнодорожной сети стало на 32% эффективнее, средняя заработная плата выросла на 86%, доход Deutsche Bahn AG (основной железнодорожный оператор с 100%-ным государственным участием) – на 174%.
А вот реформа на британской железной дороге была не самая удачная. В середине 90-х госпредприятие British Rail было приватизировано, и доступ к "железке" получили сразу 25 частных операторов. Сначала дело пошло – объемы перевозок росли. Но потом отрасль столкнулась с проблемой, когда частные операторы не хотели вкладывать средства в изнашивающуюся инфраструктуру. Это привело к целому ряду аварий и катастроф. После этого пришлось ограничить скорость перевозок, что со временем привело к банкротству компании.
В 2002 году в Британии была создана компания Network Rail, которая не является государственной, но имеет доступ к госгарантиям по кредитам и к другим формам государственной поддержки.
