"Большая Анна" - роковые авиакатастрофы невезучего самолета АН-10 над Украиной
60 лет назад, в 1957 году, самолет Ан-10 впервые поднялся в воздух. Будучи первенцем среди пассажирских машин ОКБ Антонова, он стал первым в СССР лайнером с турбовинтовым двигателем, первым среди таких машин был запущен в серийное производство и первым вышел на линии Аэрофлота.
Аэрофлотовцы ласково называли антоновскую машину "Большая Анна". Самолет мог сесть на более-менее подходящее поле и принять пассажиров. Бывали случаи, когда билеты продавали прямо в его салоне, и Ан-10 улетал сразу по заполнении пассажирами - будто нынешняя маршрутка. При этом цена авиабилета приравнивалась к цене железнодорожного билета в купейном вагоне. Например, чтобы проехать в купе фирменного поезда Харьков - Москва, надо было заплатить 13 руб. 60 коп., а за полет на Ан-10 тот же маршрут стоил 14 рублей.
Однако летная судьба "десятки" была короткой и омраченной авиакатастрофами. И среди профессиональных летчиков, и среди широкой общественности самолет имел неоднозначную репутацию. В этом немалую роль сыграли авиакатастрофы, случившиеся на "заре" его летной карьеры.
Виноват рукав пиджака
5 июня 1959 года Воронежский авиазавод выпустил Ан-10 с бортовым номером 11167. Через месяц его передали 86-му Украинскому авиаотряду при Управлении гражданского воздушного флота. 16 ноября того же года самолет должен был осуществить четыре рейса по маршруту: Киев - Львов - Москва - Львов - Киев. Рейсы Киев - Львов и Львов - Москва были выполнены без каких-либо задержек и осложнений. Но третий рейс Москва - Львов оказался последним как для самого самолета, так и для его 8 членов экипажа и 32 пассажиров.
Погода во Львове в тот день не радовала: температура воздуха - минус один градус, дул сильный юго-восточный ветер, на дорогах был гололед. Высокая влажность воздуха грозила обледенением самолета при полете в облаках.
Перейдя на связь с диспетчером аэропорта, экипаж получил разрешение снижаться. Снижение шло без отклонений от установленной схемы, командир уже доложил о пролете на высоте 200 метров. Но на высоте 110 метров Ан-10 вдруг резко перешел в пике, после чего врезался в заснеженное поле, перевернулся и взорвался. Обломки разбросало в радиусе 50 метров, а все 40 человек, которые находились на борту, погибли. Это была первая потеря Ан-10.
К тому роковому дню командир экипажа Николай Спиренков имел значительный налет, в том числе и на Ан-10, и обвинить его в непрофессионализме было трудно. А выводы аварийной комиссии были поверхностны и не отражали причину катастрофы. Поэтому ходили разные версии, почему произошла эта трагедия.
- Я летал тогда на место катастрофы. Говорили, что командир нечаянно зацепил рукавом пиджака тумблер снятия винтов с упора, он как раз располагался сбоку. Винты дали обратную тягу, и самолет просто "клюнул", - рассказал "КП" в Украине" бывший командир эскадрильи Днепропетровского объединенного авиаотряда, летчик с 40-летним стажем Константин Проскура. - Все списали на человеческий фактор и неудачное расположение тумблера. Потом этот тумблер перенесут на потолочную панель.
Надо сказать, что в те годы эксперты не могли использовать данные средств объективного контроля, поскольку бортовыми регистраторами параметров, так называемыми черными ящиками, самолеты не были оборудованы. Пройдет еще почти десятилетие, прежде чем советские лайнеры в обязательном порядке будут оснащать самописцами МСРП-12. На Ан-10 их начнут устанавливать с января 1969 года.
А тогда, в ноябре 1959-го, никто и в страшном сне не мог предвидеть, что абсолютно идентичная авиакатастрофа случится уже через три с лишним месяца.
Конструкторская недоработка
26 февраля 1960 года на окраине Львова в результате крушения Ан-10 погибнут 8 членов экипажа и 24 пассажира. Почти новый самолет, налетавший всего 109 часов, при заходе на посадку при абсолютно нормальном предыдущем полете врезался в землю, промчался по земле 150 метров и полностью разрушился. На месте были найдены три выживших пассажира, но один из них умер от ран еще по дороге в больницу, второй - уже в стационаре. Чудом остался жив 33-летний мужчина, которого врачам удалось выходить.
Позже станет известно, что несчастный случай произошел из-за конструкторской ошибки и рокового стечения обстоятельств (чрезмерно быстрого выхода закрылок в условиях обледенения стабилизатора). Самолет дважды опускал нос при заходе на посадку, переходя в опасное пикирование. Первый раз на высоте 100 метров команда смогла взять ситуацию в свои руки и выровнять самолет. Однако когда состоялось повторное пикирование Ан-10 (на высоте 60 метров), четыре опытных пилота не смогли ничего сделать.
Для Антонова эти трагедии стали тяжелейшим потрясением. Переживаниями он делился со своим другом, хирургом Николаем Амосовым: "Нет, не буду строить больших пассажирских самолетов, - говорил он. - Я не переживу одновременную гибель многих людей... После катастрофы Ан-10 я не раз просыпался ночью в холодном поту и дрожащей рукой снимал трубку - неужели авария с моим самолетом?"
Было понятно, что дальнейшая эксплуатация Ан-10 возможна только после устранения причин случившегося, а они все еще оставались тайной за семью печатями. Было высказано предположение об отказе системы управления. Оно основывалось на докладах нескольких экипажей, которые в ту зиму столкнулись с непонятным поведением Ан-10 при заходе на посадку, когда без видимых причин самолет внезапно стремился перейти в пикирование. Однако проведенные специальные исследования и повторный анализ материалов госиспытаний не подтвердили эту версию.
Испытания обледенением
Основой для другой версии, которая вначале казалась маловероятной, стал лед, остатки которого нашли на обломках стабилизатора. Именно этой находке суждено было стать ключом к разгадке гибели самолетов.
Начали проводить испытания на обледенение. Ан-10 СССР-11133 отправился в полет, чтобы найти район с нужными атмосферными условиями, подходящими для проведения намеченных исследований. Летчики очень рисковали, затеяв этот сложный эксперимент. Но риск себя оправдал - конструкторам стала понятна физика явления, которая привела к трагедиям.
Эти летные исследования были первыми в своем роде, и они позволили не только обнаружить весьма опасное явление, но и установить его причины. Были вскрыты крупные недостатки аэродинамической компоновки и противообледенительной системы в Ан-10, которая из экономических соображений была сделана циклической, работающей не постоянно, а время от времени.
После оглашения результатов исследований Ан-10 были сняты с полетов и отправлены на завод для устранения неполадок и доработки. Среди прочего была усовершенствована система противообледенения. Однако львовские катастрофы нанесли ощутимый удар по имиджу Ан-10. Мрачные слухи расходились как круги по воде, и бывали случаи, когда пассажиры сдавали купленные для полета на "десятке" билеты. Для восстановления репутации своего лайнера Антонов решил провести дополнительные испытания самолета, а также масштабную пиар-акцию, включавшую полеты с участием журналистов и съемки специального рекламного фильма.
Финал
25 лет в воздухе
Летная судьба "Большой Анны" оборвется вместе с катастрофой под Харьковом и гибелью 122 человек в 1972 году. После проведенного расследования и установления причин авиакатастрофы (усталостные трещины в стрингерах) было принято решение о приостановке эксплуатации Ан-10 и Ан-10А.
