К чему приведет подорожание общественного транспорта
Новость о грядущем подорожании общественного транспорта киевлян буквально потрясла. Ведь на этот раз в "Киевпастрансе" решили не ограничиваться полумерами с ростом тарифов на гривну-полторы, и заявили о своих планах поднять цены на проезд сразу вдвое – до 8 гривен на всех видах коммунального транспорта с 15 июля 2018 года.
В результате "Киевпастранс" прогнозирует получить 1117,4 млн гривен доходов от перевоза пассажиров по итогам 2018 года, что на 59,1% больше, чем в планах на 2017 год, и на 53,7% больше фактических показателей за 2017 год.
Между тем, как рассказал "КП" в Украине" транспортный эксперт Василий Шевченко, во всем мире основным показателем эффективной работы коммунального транспорта является не его экономическая целесообразность, а равномерное распределение трудовых ресурсов по технополису. Система городского транспорта должна максимально быстро и комфортно довезти человека от дома до работы и обратно.
- Возьмем для примера столичную Троещину, - говорит Шевченко. – Очевидно, что ее жители не могут работать в своем районе – на Троещине просто нет такого количества рабочих мест. Поэтому каждое утро жители микрорайона массово выезжают на правый берег, причем многие пользуются тремя видами транспорта – "до метро", метро, и "от метро". Хорошим выходом в такой ситуации мог бы стать сквозной единый билет, но у нас с таким распространением маршруток сделать это затруднительно. Хотя, если у жителей Троещины еще есть выход (по крайней мере, они могут выбирать – на маршрутке им ехать или на трамвае), то у жителей пригорода столицы такой возможности нет. Немало жителей 100-километровой зоны ездят на работу в Киев, и вынуждены часами стоять в километровых пробках, создаваемых многочисленными маршрутками.
По словам эксперта, при существующем положении вещей еще долго ничего не изменится. КГГА "умывает руки", говоря о том, что транспорт за чертой города не имеет к ней отношения. А у областных администраций нет полномочий строить новые маршруты. Хотя эту проблему можно было бы решить, как в большинстве постсоветских стран, где инфраструктуру оставили в коммунальной собственности, а владельцами подвижного состава являются частные компании.
Что касается финансового плана, расчетов, почему тариф на поездки должен быть именно 8 грн, а не 5 или 10, то, говорит Василий Шевченко, в открытом доступе их нет. Однако судя по имеющейся информации, управление осуществляется неэффективно.
- Возьмем тот же метрополитен, который действительно является дорогим транспортом, - говорит Шевченко. – Вагоны и комплектующие здесь покупают дорого и, видимо, по протекции, поскольку подвижной состав находится в ужасном состоянии. Рельсы не меняются, на некоторых участках они настолько изношены, что на них замедляется движение. Но рельсы сами по себе не изнашиваются, вместе с ними растет и износ колес, а, следовательно, снижается безопасность движения. Кроме того, с уменьшением скорости, растет количество людей в вагонах, и, следовательно, снижается комфортность поездок.
И, наконец, остался главный вопрос: поднимая тарифы на проезд, стоит ли учитывать платежеспособность населения?
Василий Шевченко уверен, что да. Ведь при высокой стоимость проезда, те же жители Троещины, о которых говорилось выше, вообще никуда не поедут, если, скажем, они работают на минимальную и близкую к ней зарплату. Они останутся в своем микрорайоне, от безделья начнут совершать всякие глупости, в том числе и правонарушения, и в результате город от этой ситуации ничего не выиграет.
